8年前，Google从苹果公司身上嗅到了不一样的东西：“既然你能凭借一部手机颠覆全球智能机产业，那么我是否也可以用一辆汽车颠覆汽车市场与整个城市交通？”

8年后的今天，Google做到了，但也没做到。

Uber、百度等科技企业以“追随者”的姿态入局，却想以挑战者的身份去超越；传统汽车厂商的眼中闪烁着“惊惧”与“焦虑”，某种程度上，那些“2021年计划”像是一纸虚张声势的“生产资格证明”。

如今再来看，几乎没有一家汽车制造商不在做着关于“无人驾驶”的事儿。在一定意义上，Google的确是一枚火力十足的炸弹，炸开了传统汽车行业曾经坚不可摧的一角，也在规整的交通路线图上戳开了一个洞。

但对于自己的无人驾驶事业路线，Google却表现出了一丝局促、不安，甚至踌躇。

确切地说，这个一直以崇尚技术而闻名的搜索公司，从去年开始就让其无人驾驶汽车项目陷入了一种涌动着暗流的沉默中：“造福人类”究竟能不能与“赚钱”兼得？

终于，Google从“工程师思维”中一步步走出，做了一些更具商人气质的事情：

2015年8月进行公司重组，成立母公司Alphabet，就是为了让投资者看到了自己强大的盈利能力；而昨天，Google无人车项目宣布“自立门户”，成为一家挂在Alphabet名下的新公司，目的亦是如此。

此外，伴随Google无人车新公司诞生的另外一件事或许也会对部分人和市场造成冲击：John Krafcik亲口表示·，新公司可能要给自己的完全无人驾驶汽车装上方向盘与刹车踏板。

而这两个关于Google无人车的新消息向我们释放了一个重要信号：公司有强烈意愿与更多传统汽车厂商进行合作（把自动驾驶技术装进传统汽车系统内），距离Google无人车走上商业化道路已经不远了。

但这也意味着，最后一个坚实做完全无人驾驶汽车的公司也向现实做出了妥协。

最后一个“坚持做完全无人驾驶的公司”

虽然这个名叫Waymo的新公司仍然由Google无人车项目负责人John Krafcik继续统领，但在某种意义上，我们可以跟Google无人车说一声“再见”了。

一直以来，业内都习惯把无人驾驶汽车的发展路径分为两种，一种是以Google、Uber、百度为代表的“直通路径”，一上来就以开发完全无人驾驶汽车为宗旨。

还有一种是以特斯拉及传统汽车厂商为代表的“阶段性发展路径”，逐步将一些着眼于细节的自动驾驶技术通过审核，然后应用到旗下的汽车中去，以提高驾驶体验。

没错，传统汽车厂商们的确是这么做的，为了让车更好卖，又能紧跟无人驾驶这股潮流，先给自己的车装上传感器再说。但反观那些走“直通路径”的科技公司们，又有谁真的做到“一步到位”了呢？

Uber号称要做完全取代司机的无人驾驶汽车，但现在跑在匹兹堡路上的出租无人车不仅有方向盘和刹车，还有司机在“掌控大局”；百度选择了“两手抓”，开发的无人车车型既有L3也有L4，但你是否看见在乌镇亮相的L4无人车扔掉了方向盘与刹车？

并没有。它还需要测试，大量的无休止的路测与数据采集。因此，上路时间遥遥无期。

毫不客气地说，为了尽快实现商业化，至少从目前来看，Uber与百度的做法与传统汽车厂商没有任何差别。所谓的“直通路径”仅仅是对未来某个时间点的一个承诺。

而一直铆着劲儿想开发出一辆完全无人驾驶汽车再上路的公司，确切来讲其实只有Google一家。

它的车在这条路上走了8年，累积路测公里数超过200万英里，遭遇过n次无死亡车祸，成为了“完全无人驾驶”的代名词。甚至曾经自豪地向它的技术推崇者们强调：

“无人车就是应该脱离传统的人工控制。我们相信，没有‘其他选项’的完全无人驾驶汽车比那些需要人工辅助的半自动驾驶汽车更加安全！”

然而，它却终究绕不过“何时赚钱”这个对于公司来说最重要的命题。

是什么让Google选择改变？

进入2016年以来，对于所有汽车厂商来说，不搞无人驾驶似乎就要被时代所抛弃。每隔十几天，就会有某家汽车品牌亮出自己的“5年或10年无人车计划”或者是宣布“我们又与谁谁合作开发无人驾驶汽车”了。

总之，所有人都强调自己是“局内人”，唯有“先驱” Google 陷入了沉默。

这个变化应该从Google业务架构重组并聘任 John Krafcik 对 Google 无人车项目进行商业化改造就开始了。

毕竟，作为一家上市公司，Google需要保证投资人的话语权与利益。虽然搜索业务的盈利能力强大到让人“喜极而泣”，但那些高科技项目的“亏损实力”与存在的种种问题也同时在公司业务分拆后一下子曝光在世人面前。

于是，商业化摸索之门开启后，大量高级工程人才从Google无人车项目中离开；而华尔街分析师与投资人也跳出来诟病Google无人车的“直通式”路径：

上路时间遥遥无期，一味往里砸钱何时是个尽头？不如采取渐进式策略。

与此同时，在Uber与其他汽车厂商“连续性大动作”的衬托下，Google长时间的沉默也让谣言四起：Google的车还能不能造出来？

对于一家企业或项目来说，长时间没消息没曝光度很容易陷入“被死亡”状态。在“无人驾驶技术”已不是一家独大，纷纷上台“秀未来”的当下，Google的“低调”让人们很难不做出最坏的预测。

当然，政府这座大山终究也难以绕过。

即便美国政府对待无人驾驶的胸襟堪称宽广，甚至在今年9月颁布了一项《无人车自愿指导方针》，但对待完全没人辅助的无人车，其态度仍然十分坚决：No Way。

特别是在今年特斯拉引发死亡车祸后，也发生过事故的Google完全无人驾驶汽车在政府眼中像是一个提高事故发生概率的“危险试验品”，而“何时能在美国公共区域上路的问题”（注意这里不是测试）目前来看更像是一个笑话。

因此，John Krafcik才强调Google一直在与政府进行周旋，但为了避开这个障碍，为无人车加上方向盘与刹车踏板会更加稳妥。

事实上，以上这些对Google无人车的揣测性言论与政府的态度，也在某种程度上为John Krafcik的改革计划做了铺垫，同时也试探了市场的想法。在他看来，乘客与企业客户并不排斥，甚至欢迎Google“换一种姿态”出现在众人面前。

终于，母公司旗下的新业务板块Waymo诞生了，无人车与刹车踏板可能也要装上了，但关于无人车市场的“直线进击法则”却最终消失了。

昨天，虽然John Krafcik并没有向外界透露这家名叫Waymo的新公司将如何产生营收，但却表示自己看到了无人驾驶汽车在共乘服务（Uber）、物流与货车运输（无人驾驶卡车）以及“向汽车厂商兜售专利技术”（技术公司都在这样做）的机遇。

没错，以上几乎涵盖了目前所有“局内玩家”都能想到的商业化途径。也就是说，Google也没有想到任何新招数。

在这个方面，Google也成为了一个追随者。

“曲线救国”成了无人驾驶唯一的路

说到底，这又是一个“工程师思维”与“商人思维”相互博弈的故事。

“直线进击”固然可行，但可能会劳民伤财，遍体鳞伤；“曲线救国”或许会改变方向，但终点仍然只有一个。

这就像John Krafcik在昨天向华尔街日报记者反复强调的那样：

“我们的愿景没有改变，是想让人们的出行更加安全与方便，这是个大方向。别忘了，我们是第一个在美国公共区域让完全无人驾驶汽车安全载人的公司（2015年8月，一位叫Steve Mahan的盲人在加州摩根山地区乘坐了Google无方向盘及刹车的汽车）。”

“我总是想象，一辆完全无人驾驶汽车穿过无数条街道，路过你的家门与邻居，穿过十字路口，左转，然后右转……这是一个多么有趣的旅程。我不希望它停下来。”

因此，对于长期支持Google完全无人驾驶汽车的工程师们来说，这可能是一个悲伤的故事，但对于一家企业来说，却是最为务实的选择。

昨天，Krafcik也解释了Waymo的寓意：“a new way forward in mobility。”

改变出行，这是一条新的前进道路；实现目标，也不必拘泥于两点之间最短的那条线。