上汽和阿里 他们怎么在一起了
“上汽阿里一相逢，便胜却人间无数。”2016年7月的杭州云栖小镇，上汽集团董事长陈虹这样向马云表白。
这两家中国汽车界和互联网界各自的头牌公司，因何相爱，做了哪些事，搞出了哪些动静？
早在两年前，上汽就和阿里巴巴展开低调的合作，外界的判断是：这两家话语权相当的大公司惯常的合作方式应该是科技公司的技术植入或者是营销推广。2016年7月的杭州，两家公司以一款产品向大众宣布：我们的互联网汽车已经量产，推向市场。
在新造车者纷纷以互联网为噱头频繁跨界“侵入”的现在，这算是整车厂的一种回应。“当大部分跨界造车者还停留在概念和宣传阶段，我们率先推出量产产品的意义非凡。”上汽集团技术中心设计部总监邵景峰向《财经》记者表示。
其实还远不止于此。《财经》记者采访了解到，如果把上汽阿里的结合看作一场婚姻，那么上汽阿里的孩子可不是媒体热捧的那款车型，而是一家叫“斑马”的公司，这家正在组建中的互联网汽车平台系统供应商将脱离阿里和上汽独立运行。
上汽和阿里意识到，继PC的互联网、手机的移动互联网之后，又一个重量级的以汽车为介质的互联网时代即将到来。既然都不想错过，那就提前布局。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚直言：这种玩命的创新必须大公司来做，不然新时代会大大延后。
更大的意义在于定义趋势。什么是互联网汽车？和车联网的区别在哪里？公司能够从这个以汽车为介质的平台系统中寻找到怎么样的商业机会？
没有门牌，也没有前台，入眼就是一片亮白和橘黄相间。职员拿着电脑来回走着或是打电话。这是刚搬到上海徐家汇某大厦16楼办公一个月的斑马公司，由上汽和阿里巴巴出资成立，目前仍在组建中。
斑马公司是一家提供互联网汽车平台的公司，一出生就带着传统车企和互联网公司的基因，这里的人来自于车企上汽、来自于互联网企业阿里巴巴，但是现在，他们都属于新成立的斑马，来共同开发互联网汽车平台，生产车内的操作系统YunOS for Car。
这家公司并不是此前媒体有所披露的斑马公司，上汽和阿里合作之初曾低调成立了两家公司，《财经》记者通过企业征信数据库启信宝查询得知，斑马网络技术有限公司成立于2015年11月，该公司投资了一家成立于今年2月的斑马信息科技有限公司。斑马网络技术的法定代表人为阿里巴巴OS事业群总裁姜鹏，而斑马信息科技的法人代表则为上汽乘用车公司总经理王晓秋。
上汽-阿里互联网汽车项目负责人闫枫向《财经》记者透露，目前正在成立新的合资公司“斑马”，互联网汽车的各类信息数据首先回馈到斑马，之后数据服务、云平台和利益分配都会放在公司中，具体条款还在细化，尚未确定。斑马账号与支付宝账号打通，也将带入阿里的生态。上汽集团与阿里巴巴集团还共同出资10亿元，成立“互联网汽车基金”，向社会开放，用于互联网汽车产品的研发以及运营平台建设。
新的斑马公司必是在原有的两家斑马公司上重组升级而成，这匹新“斑马”还是非常低调和神秘，连上汽阿里在其中的股份多寡、会不会引入第三方、重要人事构成等，都未见披露。
互联网企业和车企的合作早就有之。2014年，谷歌联合奥迪、通用、本田等多家汽车公司成立开放式汽车联盟(OAA)，旨在将安卓生态系统延伸至汽车平台。两年过去了，联盟几乎毫无进展。
闫枫打了这么一个比方，阿里和上汽是一夫一妻制，而谷歌一开始就想谈很多女朋友。在谷歌式的松散联盟中，每家企业都有各自的诉求，谷歌无力消化此起彼伏的意见分歧，自然很难持续推进合作。
谷歌没做成的事情，阿里和上汽算是开了个头。以车载操作系统来切入促成合作，在全球范围内，也是个全新的尝试。
斑马的胃口不小。斑马的主要目标是借助产品建立互联网汽车的服务平台，能够做数据和服务运营。如果要做行业的老大，YunOS for Car系统必会向全球的合作伙伴开放，通过做第三方平台，打通整个产业链，掌握话语权。
行业内对斑马研发的YunOS for Car还是有褒奖的。车和家创始人李想明确表示，这是目前车载系统里做得最好的。奇点汽车联合创始人沈海寅的点评是：界面好看、操作流畅。但有趣的是，当《财经》记者问及他们今后会不会也使用这一系统时，这两位互联网造车的弄潮儿均表示，他们有自己开发的操作系统，应用APP也会更广泛。
这就是斑马今后要面临的江湖：虽然自己师出两大名门，但市场上大家都在做类似的事，也许一个技术迭代就能超越你。
从目前来看，上汽阿里的合作成果真正开放是有难度的。上海交通大学机械与动力工程学院教授殷承良向《财经》记者表示，“现在样本车型上，操作系统是预装的。前装要统一各种硬件的装置，而其他车企和上汽存在竞争关系，合作都会有顾虑。”
这也是为何阿里和上汽要把斑马公司独立出来，成立一个新的公司。只有斑马成为完全独立的第三方，才能让其产品在行业内真正推广下去。
要做到独立，斑马要尽量磨掉上汽阿里的烙印。一位前期投入很多的阿里中层人士表示，到新的斑马公司年底正式成立的时候，所有人都会面临选择留在阿里或上汽还是选择斑马这一问题。“也就是说，你如果选择进入斑马，就得辞去上汽或者阿里的工作，不能像现在这样两块牌子一套人马。对于阿里的员工可能还好一些，对上汽这类体制内的员工来说，要下的决心更大。”
做一个样板车出来，成立一个斑马公司，对于上汽阿里这种量级的公司而言，不算是最费心思的。最大的挑战在于想明白未来的道路，并为之投入相应的资源甚至战略调整。
互联网、移动互联网之后会出现一个新的时代，这个时代很有可能是以汽车为介质的。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚7月在杭州告诉《财经》记者，我们第一次承认汽车这件硬件对互联网发展的作用，在历史上会和PC、手机一样。
上汽也不想再陷入汽车行业已经出现的价格战浪潮中，上汽乘用车公司总经理王晓秋向《财经》记者表示，“性能要最优，配置要最高，然后价格要最低，有人能做出这样的车吗？如果有，我觉得是中国工业的悲哀，因为你的竞争就是不断用最低的价格来形成优势。”
即使现在胶片再便宜，大家也不会再用胶片拍照，你要再冲洗一下，扫描一下，才能放到互联网上，用胶片拍照就不是顺应时代发展的事情。同样，上汽也琢磨明白了，与其打价格战增加新车销量，不如顺应潮流提前布局。
从2014年开始确定合作框架，到2016年7月推出量产互联网汽车，这两年时间里，上汽与阿里巴巴深度合作，将阿里YunOS for Car系统搭载在某新车上，目前为止，销售出的该车型有80％以上都是互联网版本的。
上汽和阿里尝试定义互联网汽车，认为互联网汽车有三个特点。
首先，互联网汽车应该有一个超级账号。互联网汽车成为平台和载体，用阿里巴巴原有的账号系统贯穿其中，通过汽车，将用户、硬件、出行和服务都串联在一起。
这已经取得了业内的共识，蔚来汽车的李斌和车和家的李想都提出过账号系统的构想，就像每个人在互联网时代有一个邮箱、移动互联网时代有手机号一样，互联网汽车也得有一个ID。
其次，互联网汽车会承担一个数据引擎的角色，并通过对数据的分析越发智能化，是另一种形式的人工智能。
传统车企通过控制器局域网络（CAN总线：一个闭合的通信协议，也是汽车内通信核心）传送着大量关键运行数据。可以说，行业内最多的数据，比如车况、用户驾驶行为等，通过总线协议最终流回到车企。
而互联网汽车下通车辆上通云，将围绕CAN总线的发动机、变速箱、底盘、汽车电子所产生的数据，还有YunOS for Car操作系统中产生的驾驶行为、喜好与其他相关的数据，通过4G网络上传到云端，云端拥有强大的计算能力和大量数据，通过本地与云端计算资源的共享，计算能力和资源可以不断发展。
互联网汽车计算的核心是基于数据的算法，算法会随着数据的积累不断演进发展，成为互联网汽车的全新数据引擎。
CAN总线加上大数据和云计算，在汽车界不是一件新鲜事了，比如：宝马iDrive的车机操作系统，福特也和IBM云平台合作，通过云端分析推出停车等服务。也不乏苹果CarPlay、谷歌Android Auto这样的解决方案，它借助于智能手机这个入口，把手机应用投射到汽车上。
最后，互联网汽车将成为一个万物互联的平台，它会像PC、手机那样发挥介质的作用。
王坚表示，互联网汽车要让世界变得在线，“我们还很难说是不是要拿汽车替代手机，而是说有了互联网汽车这种新品类以后，汽车成为一个平台，不再依赖APP。我们希望通过这种汽车里的新品类开启一个新的时代：万物互联网的时代”。
业内不以为然者有之。殷承良表示，上汽阿里对互联网汽车的定义谈不上真正的颠覆，理念和Carplay还是属于同一代。所谓颠覆是指用电动车取代传统内燃机这样的革命性突破，而互联网汽车就是控制系统、通讯总线、传感器数量增多，在功能上有所增加而已。
某BAT自动驾驶事业部的高层人士曾反问《财经》记者，如果不能做到无人驾驶，算什么互联网汽车？
甚至YunOS for Car之于此前的车联网，比之Carplay、Android Auto，到底有何区别？也被业内反复诘问。
阿里巴巴OS事业群-YunOS事业部研究员张磊深度参与了互联网汽车平台系统的研发，他很可能在新建的斑马公司里担任高层。张磊解释说，Carplay是无法和车辆本身的数据特性结合在一起的，互联网汽车首先展示的是地图，车中大屏以地图为轴，基于地理位置，接入整合其他汽车服务，例如音乐、支付、加油、保险等，希望用户在驾驶过程中完全摆脱手机。
这一点和上汽不谋而合，闫枫表示，苹果做Carplay，目的还是卖手机，与互联网汽车的深度融合不是同一种思路，只是想把手机领域的产品和服务投射到车上。
车中大屏一直是车企和互联网企业的必争之地，Carplay此前虽和多家车企合作，但是只停留在较浅的层面，比如用户还是习惯开车，用手机导航操作，那车中产生的数据仍归属互联网公司。这相当于把用户数据的入口拱手让人，车企并不愿意。
野村国际（香港）有限公司执行董事罗文晋对《财经》记者表示，互联网汽车这一波潮流代表未来的竞争在于操作系统，而不是整车本身。
车企早就布局过互联网车载系统。2009年，InkaNet3G智能网络行车系统被搭载于荣威等自主品牌。InkaNet3G系统是可以选装的，价格昂贵，功能鸡肋，用户并不买单。
与其把接口完全让给互联网企业，还不如合作。上汽联络了国内几家领先的互联网企业，百度、腾讯、小米、360等都进入了视野，做网络安全出身的奇虎360尤为热衷，董事长周鸿祎已经想好从汽车信息安全的角度切入合作。但是，当时的百度有价值的只有百度地图，小米正处在市场拓展期，分身乏术。
上汽考察下来，认为阿里巴巴是最合适的合作伙伴。阿里有独立的操作系统YunOS，当时已经搭载在手机上，比如天语、弘基等。YunOS操作系统可以基于上汽做定制化的改造，开发出深度定制的车载智能操作系统YunOS for Car。除此之外，上汽还看中了阿里完整的线上商业生态，阿里有支付宝、淘宝、虾米音乐等应用，都可以直接用在车里。
两家，就这么看对了眼。
驾驶着互联网汽车，行驶在上海的拥挤路段上，导航中的红点在缓慢移动，啪嗒一声，中屏上跳出一个“堵车险”，提示车主花一元钱就能为这段路买个保险，通过支付宝账号一键支付，堵车超过20分钟就能赔付。
你坐在车上，互联网汽车系统后台数据就会知道哪家维修养护最好，哪个师傅最专业，选择了服务的选项，导航会带你去最近的汽车维修店。
这是互联网汽车的两个应用场景，汽车加保险和维修是操作系统衍生出的服务，系统本身不是斑马的盈利点，服务才是。
张磊强调，斑马不打算只卖系统方案，一定会和车企做深度合作，哪怕卖系统的利润高，但是与斑马的商业理念无关。
和车企以及应用提供商深度合作，甚至可以串联起整个产业链，汽车+保险、汽车+销售、汽车+维修，斑马想在车里做一个开放式的入口，可以建立全新的商业模式，长远看来，甚至可以统一行业的标准。
闫枫表示，合作出一款车只是开端，未来的业务将涵盖汽车出行生态的方方面面，比如保险、维修保养、停车、加油、违章、自驾游。
汽车的产业链庞大繁冗，信息和数据都要汇总到主机厂，然而对于全产业链来说，主机厂的话语权并不大。闫枫表示，过去车企只介入了车的销售。但互联网汽车的区别是，消费者的介入开启了服务和运营本身。对于互联网汽车来说，产品的生命周期开始于卖出车的那一刻。
操作系统是对现有的产业链一次重新洗牌。现在汽车行业销售放缓，利润空间有限，过去主机厂无法触及到的汽车服务、后市场等业务，靠着互联网汽车，可以探索整个产业链的商业机会，拓展利润空间。
殷承良表示，互联网汽车的意义在于，这是从质变到量变的开始。实现了万物互联之后，将会带来生活方式的改变，甚至产生很多新的产业。
一个外来者，要介入现有的产业链，互联网汽车遇到了不少困难。凹凸租车首席运营官李育育告诉《财经》记者，上汽很早就与凹凸租车谈合作，主要是两方面，一是通过凹凸租车平台买卖新车，目前凹凸租车有300万的注册用户，是车企的目标用户群；二是在互联网汽车中增加凹凸租车的应用，车主可以随时共享，获取收益。但是互联网汽车服务业务也会同传统4S店行业产生竞争，双方也在逐步摸索互联网汽车业务的发展模式。
王晓秋表示，要改变传统4S店的模式很困难，但不改变就是死路一条，这需要整个社会的推动。未来线下4S店应该让用户来评级，通过互联网汽车的系统后台数据就会知道谁家最好。随着系统的更新迭代，逐渐建立起这样一套体系。
上汽阿里一开始自然是想打造出一款完全互联网化的汽车，从销售方式到应用，但是从现在的新发车型来看，还只是一款有功能增量的传统燃油车。
互联网汽车的操作系统是带来无数的想象空间，但是目前，YunOS for Car能够实现的只有地图、语音、途记、音乐等基础性服务，未来的服务还要靠之后的产品来佐证。
盈利模式也未知。张磊表示，目前不多想怎么赚钱，规模化之后，未来如果50％的车都用斑马的系统，那还用担心怎么赚钱吗？
YunOS for car系统和谷歌开发的安卓系统类似，都是开放的。谷歌并不能从安卓系统本身赚钱。任何人都可以得到安卓的源代码，并将它在任何设备上使用。
移动广告是安卓主要收入来源。移动广告是指用户在使用应用程序或上网搜索时显示的广告。安卓通过大数据分析每个用户数据，来精准营销。安卓用户群市场占有率大，约占全球范围内的七成。
应用程序是安卓的第二大收入来源。安卓向所有在Play Store平台中售卖的APP收费，每完成一笔APP购买交易，谷歌从中收取30％的费用，这些APP的数量是150万。谷歌也从Play Store的媒体方面得到一些收入。例如付费音乐、电影、书籍和订阅，尽管使用率较低，但仍是相对稳定的涓涓细流。
王坚相信，以汽车为介质的万物互联时代会产生一些伟大的公司，像早期的雅虎和现在的Facebook。但很明显，互联网汽车的技术之路和商业之路都还很长。
“至少把斑马这个平台做起来，都得好几年。”张磊判断。（财经）
